Ketten wie Aral, Shell und Total verdienen mit Benzin, Diesel und Shops immer noch Milliarden. Doch die wirtschaftliche Not ihrer Pächter steigt.
Düsseldorf Zu Olaf Schlenker kommen sie irgendwann alle, das kleine Licht ebenso wie die mächtige Managerin, der Durchschnittsverdiener genauso wie die Aussteigerin. Schlenkers Tankstelle ist ein Begegnungsort der Extreme. Jene, die es ganz nach oben geschafft haben, treffen hier auf diejenigen, die in den Untiefen der Gesellschaft ihr Dasein fristen.
Schlenker behandelt seine Kunden jedoch alle gleich – ob sie mit dem Porsche angerauscht oder einem Dacia angetuckert kommen. Als Pächter und Tankwart ist er eine Mischung aus Unternehmer und Sozialarbeiter. „Man lebt Tankstelle“, sagt der Mitfünfziger. In diesen Tagen lebt es sich allerdings beschwerlich. Schlenker und seinen Kollegen an der Zapfsäule schlägt die geballte Wut der Autonation Deutschland entgegen.
Der Preis für einen Liter Benzin ist seit Jahresbeginn im Schnitt um mehr als zwölf Prozent gestiegen, auf rund 1,53 Euro. Die Notierungen für Diesel schossen im gleichen Zeitraum sogar um fast 15 Prozent in die Höhe, auf etwa 1,38 Euro pro Liter.
„Abzocke“, tönt es erbost allerorten. Dabei hat Schlenker gar nichts davon, wenn die Kraftstoffpreise steigen. Seine Provision richtet sich nach der verkauften Menge, nicht nach dem Preis.
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Die wahren Profiteure des teuren Sprits, da ist sich Schlenker sicher, sind Ölmultis wie Shell, Total, BP (Aral) oder Phillips 66 (Jet), die mit ihren Tankstellenketten Milliarden erwirtschaften. „Die schreiben ihre Gewinne auf unsere Kosten“, klagt Schlenker. Das bisschen Geld, das ihm die Konzerne zugestehen würden, reiche nicht zum Leben.
Tatsächlich erhalten Pächter wie Schlenker in Deutschland pro verkauftem Liter lediglich eine Provision von etwa einem Cent. Zum Vergleich: Die Brutto-Margen der Mineralölgesellschaften pro Liter lagen im vergangenen Jahr bei 9,23 Cent bei Diesel und 10,19 bei Benzin. Das geht aus Berechnungen der britischen Beratung Wood Mackenzie hervor.
Abzüglich aller Kosten – also auch der Vergütung für die Pächter – bleiben den Ölkonzernen zwei Cent pro Liter an Reingewinn. Das ist nicht exorbitant viel, aber auskömmlich.
Brennpunkt der Energiewende
Schlenker bleibt netto hingegen fast nichts übrig, wie er sagt. Der Geschäftsmann befindet sich in einer misslichen Lage: Ihm droht Hartz IV. Die Schuld dafür gibt er Big Oil. Der 56-Jährige heißt in Wirklichkeit anders. Aus Sorge, womöglich gekündigt zu werden und keinen Job mehr in der Branche zu finden, will er lieber anonym bleiben. Jochen Wilhelm spricht dagegen offen über die Probleme im Gewerbe.
Früher, erinnert sich der Jurist, war die Tankstelle eine Institution. Ein Symbol für die Freiheit, die mit individueller Mobilität einhergeht. Heute sind die Stationen der vielleicht sichtbarste Brennpunkt der Energiewende. Ein Sinnbild für das Ende der Ära der fossilen Energien im sich anbahnenden Elektrozeitalter. Und zunehmend ein Ort der Ausbeutung. So sieht das zumindest Wilhelm und will es mit nackten Zahlen belegen.
Der Geschäftsführer des Tankstellen-Interessenverband (TIV) rechnet vor: „Ein Tankstellenbetreiber in Deutschland verdient mit einer Station im Schnitt vielleicht 38.000 Euro im Jahr vor Steuern, in Ostdeutschland sind es gerade mal 35.000 Euro“. Von diesem Einkommen gingen dann noch mehrere Tausend Euro pro Jahr für Krankenversicherung und Altersvorsorge ab.
Die Folge: „Wir haben Fälle, wo der Betreiber auf Mindestlohnniveau gehalten wird“, schimpft Wilhelm. Der Lobbyist beklagt, dass die Pächter von Tankstellen in Deutschland „Knebelverträge“ unterschreiben müssten, die es ihnen verunmöglichen würden, sich frei zu entfalten.
Es gebe ein enormes Abhängigkeitsverhältnis zwischen Pächtern und Ölkonzernen. „Das ist ein perfides System – auch, wenn es mal gut läuft“, flucht Wilhelm. Denn selbst wer viel verdient, „läuft Gefahr, dass die Gesellschaft bei ihm anklopft und partizipieren will“, so Wilhelm. Im Zweifel werde einfach die Umsatzpacht erhöht. Die Betreiber würden so klein gehalten während die Ölkonzerne den Großteil der Betriebsvorteile einstreichen.
Hält sich Big Oil also eine Heerschar an Knechten und Leibeigenen an ihren Zapfsäulen? Beim Mineralölwirtschaftsverband (MWV), der die großen Konzerne repräsentiert, weißt man die Vorwürfe zurück. „Erfolg gibt es nur gemeinsam“, erklärt der MWV in Berlin. Der Markt sei „für alle Seiten attraktiv“. Der Verband verweist zudem auf eine Umfrage aus dem vergangenen Jahr. Demnach hätten drei Viertel der befragten Pächter beim Jahreseinkommen entweder keine Angabe gemacht oder mehr als 80.000 Euro angegeben. „Aus unserer Sicht, lässt sich dieses Bild nicht als prekäre Lage der Pächter bewerten“, so der MWV.
Pächter-Interessensvertreter Wilhelm hält dagegen. Das Problem liege im „System Tankstelle“, wie es die Großkonzerne praktizieren würden. Mit mittelständischen Mineralölgesellschaften gäbe es nämlich im Vergleich kaum Probleme, so der TIV-Geschäftsführer. Aber wie funktioniert dieses System“ Tankstelle hierzulande überhaupt?
Zahl der Tankstellen sinkt seit Jahrzehnten
Das Geschäft beinhaltet im Kern drei Erlösstränge: Kraftstoff, Shop und Autowäsche. Noch Ende der 80er Jahre war der Verkauf von Diesel, Benzin und Schmierstoffen die mit weitem Abstand wichtigste Einnahmequelle. Heute wird an der Zapfsäule hingegen am wenigsten verdient. Mehr als 60 Prozent des Ertrags stammt aus dem Shopgeschäft.
Seit den 70er Jahren hat sich die Anzahl der Tankstellen folglich in Deutschland um zwei Drittel reduziert. Aktuell verteilen sich über das gesamte Bundesgebiet noch etwas mehr als 14.400 Stationen. Etwa 80 Prozent dieser Tankstellen werden an Betreiber verpachtet, also nicht direkt von deren Inhabern wie Ölkonzernen geführt. Duie Pächter agieren zwar auf dem Papier als eigenständige Unternehmer. Da ihnen aber die Stationen nicht gehören, können die Mineralölgesellschaften ihnen in allen drei geschäftlichen Säulen Vorgaben machen. Das sorgt für Kritik.
Die Pächter würden „gegängelt“, sagt Wilhelm. „So schreibt eine Gesellschaft ihren Pächtern beispielsweise vor, 90 Prozent des Shop-Sortiments über eine gesellschaftseigene Tochter zu beziehen“, schildert der Jurist. Die restlichen zehn Prozent der Artikel dürfe man zudem nur unter vorheriger Zustimmung der Gesellschaft bei anderen Lieferanten ordern. „Da bleibt nichts mehr übrig vom freien Kaufmann“, klagt Wilhelm.
Anhand einer Brause beschreibt der Pächter-Vertreter das Problem. „Eine Red-Bull-Dose kostet im freien Einkauf etwa 79 Cent netto“, so Wilhelm. Kaufe man das zuckrige Getränk über den „Empfehlungslieferanten“ oder vorgeschriebenen Lieferanten der Mineralölgesellschaften, koste die gleiche Dose Red-Bull 1,19 Cent. „Wo sind die 40 Prozent Differenz?“, will Wilhelm wissen. Er ist sicher: Dürften die Pächter freier agieren und ihre Waren abgestimmt auf die lokale Kundschaft beziehen, könnten sie mehr verdienen. Und damit auch mehr Pacht an die Konzerne zahlen.
Wilhelm fordert mehr Wertschätzung und unternehmerische Freiheit für die Pächter sowie die Provisionen für den Kraftstoffverkauf zu verdoppeln – von einem auf zwei Cent pro verkauftem Liter Diesel oder Benzin. Ansonsten drohe vielen Pächtern ein unwürdiges Dasein in stetiger Existenzangst. „Wenn das Geschäft einmal nicht so gut läuft, lassen die Gesellschaften ihre Partner nicht im Stich“, entgegnet der MWV und betont: „Die Kritik übersieht, dass wir bei der Tankstelle der Zukunft an einem Strang ziehen“.
Die Fronten sind verhärtet. Aussage steht gegen Aussage. Unabhängige Branchenkenner können beide Perspektiven nachvollziehen und sehen die Wahrheit irgendwo zwischen den Positionen. Jedes Franchisesystem bringe Vor- und Nachteile mit sich, erklärt Mine Burcu Gürsel, Tankstellenexpertin bei der Ratingagentur Scope.
Einerseits seien die Betreiber an die Vorgaben der Ketten gebunden. „Selbst an welchem Platz im Regal die Chipstüte liegt, wird von den Ölkonzernen haargenau vorgegebenen“, sagt Gürsel.
Sprit bei Aldi – Wie günstig sind die Discounter-Tankstellen wirklich?
Anderseits profitieren die Pächter im Gegensatz zu freien Tankstellen von der „Sogwirkung“ der großen Marken. „Das lockt viele Kunden an, die sonst vielleicht nicht kommen würden“, erklärt Gürsel. „Insgesamt halten sich die Vor- und Nachteile für die Pächter in etwa die Waage“, schlussfolgert Gürsel.
Ein überragendes Geschäft sei das Tankstellengewerbe jedenfalls für keinen der Streithähne. Die Kraftstoffmargen in Deutschland liegen im europäischen Vergleich nur im unteren Drittel. „Auch den großen Tankstellenkonzernen geht es ergo nicht allzu gut“, konstatiert Gürsel.
Aldi attackiert die Branche
Schlimmer noch: Die Aussichten an der Zapfsäule sind mau. Der Vormarsch von Elektroautos, rückläufiger Spritverbrauch und neue Mobilitätskonzepte wie Carsharing setzen die etablierten Anbieter unter Druck. Zu allem Überfluss drängen auch noch neue, gefährliche Wettbewerber in den Markt.
Der Supermarktriese Aldi Süd greift die Branche beispielsweise mit Billigsprit aus Automaten an und trifft die Tankstellenketten damit an ihrer empfindlichsten Stelle: dem Shopgeschäft. Wer parallel zu seinem Wochenendeinkauf gleich bei Aldi auf dem Parkplatz sein Auto volltankt, spart sich den Weg zur nächsten Aral- oder Shell-Station.
Der Pächter Olaf Schlenker will bereits erste Effekte von derlei Entwicklungen ausgemacht haben: „Die Konditionen im Tankstellengewerbe werden immer schlimmer“, analysiert er. Seit vier Jahrzehnten ist Schlenker im Geschäft. Er stand schon als Jugendlicher hinter der Zapfsäule und liebt seinen Job.
Doch Schlenker ist desillusioniert. Er lebt vom Ersparten, sagt er. Von seinen bestehenden Einkünften alleine könne er nicht mehr leben. Besserung sei nicht in Sicht. Innerlich sträubt sich der Mittfünfziger zwar noch, die Branche zu wechseln. Aber er sieht sich bereits nach einem neuen Job um: „Was bleibt mir anderes übrig?“