Gespannfahren Spaß mit Booten
Gespanne besetzen nur eine winzige Nische im Motorradmarkt. Doch sie zu bewegen ist ein exotischer Genuss ganz besonderer Art.
Annette Johann
16.12.2003
Von vielen belächelt, von einigen bewundert Gespanne gehören zweifelsohne zur umstrittensten Randsparte der Motorradgattung. Sie verbänden lediglich die Nachteile ein- und zweispuriger Fahrzeuge, lautet das klassische Argument, man stünde mit den Autos im Stau und würde obendrein noch nass. Außerdem fehle die Schräglage. Und dann sind die Dinger nicht mal billig, sondern kosten in halbwegs vernünftigem Zustand oft locker das Doppelte einer vergleichbaren Solomaschine. Kein Wunder, dass sie mit zirka 40000 zugelassenen Gespannen gerade mal 1,1 Prozent des Motorradmarkts ausmachen. Maximal Kinder werden als Kaufargument akzeptiert. Warum also Gespanne? Warum beschäftigen sich in Deutschland sage und schreibe 58 Händler und Hersteller, darunter etwa 25 aktiv konstruierende, mit diesem Thema? Fertigen Fahrzeuge, deren Komplettpreis ohne jede Mühe 20000 Euro überschreitet? Weil Gespann fahren inzwischen ein ebenso nutzfreies Faszinationsthema wie Motorrad fahren selbst ist. Über die Ebene der Nützlichkeiten ist die Szene längst hinaus. Spielten Kinder vor 20 Jahren noch für 80 Prozent der Dreiradfahrer eine Rolle, sind es inzwischen nur noch etwa 60. Aus wirtschaftlichen Gründen mit einem alten MZ- oder Russen-Gespann für ein paar Mark den Winter zu überbrücken, war maximal zu Studentenzeiten angesagt. Und die liegen für den im Schnitt 39 Jahre alten Motorradfahrer schon länger zurück. Im Gegenteil wer heute Gespann fährt, investiert in eine Überzeugung.Die Bandbreite der zur Verfügung stehenden Technik ist immens. Sie beginnt im Low-Budget-Bereich von russischen Ural oder Dnepr abgesehen beim ohne größere Modifikation an- und abschraubbaren Seitenwagen (Bild 1, Enfield-Indy). Entsprechende Beiwagenkits werden bereits ab 1500 Euro angeboten. Die Sache ist allerdings nur für Cruiser und Motorräder mit moderater Leistung sinnvoll. Denn die bei schnellerer Fahrt auftretenden und für ein Motorrad artfremden Seitenkräfte erfordern fahrwerksseitig einige Änderungen, um die asymmetrische Belastung auszugleichen. Vor allem im stark geforderten Bereich Lenkung und Vorderradführung. Hierzu wird im konventionellen Gespannbau vorwiegend die geschobene Schwinge eingesetzt, die Lenk- und Radführungskräfte trennt und außerdem die Verwendung von 14- und 15-Zoll-Autoreifen zulässt (Bild 2, Mobec-Suzuki GSX 1400). Diese Kombination lässt sich entsprechend steif gestalten und spricht auch bei hohen Seitenkräften noch sensibel an. Momentaner Highend-Bereich sind die dem Automobilbau entlehnten Achsschenkellenkungen, die die Radaufhängung anders definieren (Bild 3, Ruko-Suzuki TL 1000). Ihr Vorteil: Lenkung, Radführung und Federung die komplette Fahrwerksgeometrie ist besser auf Gespannanforderungen abgestimmt, und die um die Lenkachse zu schwenkenden Massen sind geringer. Vor allem für sport-liche Gespanne mit dreistelligen PS-Zahlen interessant. Insbesondere die schwäbischen Konstrukteure Mobec und Ruko bieten spannende Baukastenlösungen für viele Sport- und Tourensportmotorräder. Die Umbaupreise ohne Motorrad bewegen sich ab 15000 Euro aufwärts. In der Regel noch kein Thema für Neulinge. Wer in den Bootsbetrieb einsteigen will, sucht am sinnvollsten nach einem gut erhaltenen Gebrauchtgespann konventioneller Bauart. Mit 7500 bis 10000 Euro muss man bei einem seriösen Gespannhändler dafür rechnen (siehe Infokasten rechts). Denn: Billige, abgewirtschaftete Gespanne machen selten Spaß gut funktionierende können dagegen zur Droge werden.
Adressen und Kontakte
Fachmagazin der Szene ist »Motorrad Gespanne«. Nur direkt beim Bernhard Götz-Verlag in 74255 Roigheim erhältlich, Telefon 06298/928981 oder www.motorrad-gespanne.de. Interessant für Einsteiger unter anderem durch den umfangreichen privaten Gespannmarkt. Trainings und Touren bietet Pro Side-Car in 74366 Kirchheim bei Stuttgart an, Telefon 07143/94875, www.prosidecar.de. Ansonsten hilft der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Krafträdern mit Beiwagen (BVHK) in Ingelheim weiter, Telefon 06132/2373, oder ein Händler in Ihrer Nähe. Außerdem in nahezu allen Fragen die Redaktion »Motorrad-Gespanne«. (Reportage über einen Lehrgang in MOTORRAD 5/1996).Das Euro-Gespanntreffen (27. bis 29. August 2004) im nordhesssischen Hatzfeld-Rettighausen gilt mit über 1200 Fahrzeugen als der Jahres-Event der Fraktion. Infos bei oben genannter Redaktion.Optimale Information bietet für 14,80 Euro »Das neue Handbuch für Gespannfahrer«. 2001 von dem Insider-Team Königsbeck/Franitza/Peikert/Lorenz herausgebracht und alle auftauchenden Fragen beantwortend: Technik, Fahrphysik, Modelle, Gebrauchtkauf, Trainings, Kinder. Dazu ein riesiger Adressteil. ISBN 3-9802242, Bernhard Götz-Verlag.
Gespann fahren lernen
Die dreibeinige Asymmetrie muss nicht nur technisch kompensiert werden, sondern auch fahrerisch. Unvorbereitete Motorradfahrer erleben meist bereits in der ersten Kurve den ultimativen Adrenalinstoß. Aber die Sache ist kein Hexenwerk, sondern erlernbar. Optimalen Einstieg bietet ein Lehrgang oder ein Schnuppertraining. Im Frühjahr bieten viele Gespannhersteller denen diese Anfangsschwierigkeiten sehr bewusst sind Instruktionstage mit Übungsfahrzeugen an. Oder sie vermitteln an Firmen wie Pro Side-Car weiter, das sich als einziges Unternehmen in Deutschland auf Gespannunterricht spezialisiert und für Einsteiger, Wiedereinsteiger sowie Fortgeschrittene aller Könnensstufen spezielle Trainings konzipiert hat. Bei den ab etwa 200 Euro teuren Wochenendkursen geht es darum, Gefühl und Sicherheit für die ungewohnte Fahrdynamik und die dazu erforderlichen Bewegungsabläufe zu lernen und zu trainieren. Die Crux beginnt beim Lenken während ein Motorrad zum Richtungswechsel einen gegensinnigen Lenkimpuls braucht, muss ein Gespann mit gleichsinnigem Lenkeinschlag und oft brachialer Muskelkraft ums Eck gezirkelt werden. Und streng genommen fährt es freiwillig nicht mal geradeaus. Denn das angehängte Boot drückt und zieht je nach Lastwechsel (und Bauart) permanent aus der Spur. Das Prinzip ist einfach: Im Schiebebetrieb und beim Verzögern mit älteren, ungebremsten Booten drückt der rechts angedockte Ballast die Fuhre nach links, beim Beschleunigen zieht er sie nach rechts. Unablässig. Ausgeklügelte Fahrwerke, moderne Integralbremsen, die auf bis zu fünf Zangen wirken oder gar angetriebene Seitenwagenräder können diesen Faktor zwar erheblich mindern völlig abzustellen ist er indessen nicht. Wäre auch schade, denn gerade hier liegt einer der Reize der Gespannfahrerei. Statt diese Reaktion zwanghaft zu vermeiden, gilt es, sie einzubeziehen, zu trainieren und später lustvoll auf Kurvensträßchen zu nutzen. Entsprechend sind Geradeausfahrten in engen Pylonengassen (Abmessungen einschätzen), Richtungswechsel im Slalomparcours, zielgenaues und richtungsstabiles Bremsen (Bild 2) sowie schnelle Ausweichmanöver wichtigste Lehrgangskomponenten. Bis hin zur Königsdisziplin, den in schnellen Rechtskurven steigenden Seitenwagen abzufangen, zu beherrschen und fahrtechnisch später sogar einzubeziehen (Bilder 1 und 3), wird alles trainiert. »Nur was erfahren und geübt wurde, kann später im Ernst-fall richtig umgesetzt werden«, erläutert Chefinstruktor Wolfgang Lorenz das Prinzip. Lediglich die Übung in Bild 4, per Schleudertraining ein ausbrechendes Gespann (Gefahr zu schneller Linkskurven) stabilisieren zu lernen, hat Pro Side-Car aus Sicherheitsgründen wieder gestrichen. Keine einfachen Tage also aber vielleicht die Entdeckung der neuen, dritten Dimension. Wann probieren Sie es aus?
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