Welche bedeutung hat die eisenbahn in bremer hafen

„Der JadeWeserPort wird an Bedeutung gewinnen“

Veröffentlicht am 27.04.2015

Im TIEFGANG-Interview erklärt Gerd Deimel, Sprecher der Initiative Verkehrsinfrastruktur im Verband der Chemischen Industrie (VCI), warum die Ansprüche an Seehafen-Hinterlandverkehre steigen und ein ganzheitliches norddeutsches Hafenkonzept die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie stärken würde.

Der JadeWeserPort rückt immer mehr in den Fokus der Verlader. Was macht Seehäfen für die chemische Industrie attraktiv?

Die Seehäfen in Deutschland sind für unsere Branche das Tor zur Welt. Der Transport per Schiff ermöglicht es den Chemieunternehmen, weltweite Absatzmärkte zu erschließen sowie Standorte in komplexe globale Liefer- und Wertschöpfungsketten zu integrieren.

Chemiestandorte wie Brunsbüttel, Stade oder Wilhelmshaven liegen direkt in der Nähe eines Hafens und nutzen diesen für Rohstoffanlieferungen und den Versand der Produkte. Bremerhaven und Cuxhaven haben dabei eine große Bedeutung für die Chemie. Einen herausragenden Stellenwert hat der offene Tidehafen in Hamburg. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen, der JadeWeserPort, wird an Bedeutung gewinnen, da die Schiffe immer größer werden.

Welche Bedeutung hat die Anbindung der Seehäfen an das Hinterland?

Fakt ist: Die Ex- und Importe über den Seeverkehr werden zunehmen – und damit auch die Seehafen-Hinterlandverkehre. Dies stellt hohe Ansprüche an die land- und wasserseitigen Zufahrten aller Häfen in Deutschland. Investitionen in die seewärtigen Zufahrten und die leistungsfähige Verkehrsanbindung durch Schiene, Straße und Binnenwasserstraße sind daher dringend notwendig, damit sich die deutsche Industrie im internationalen Wettbewerb behaupten kann.

Als Sprecher der Initiative Verkehrsinfrastruktur im VCI betonen Sie die besondere Bedeutung der Transportmittel Eisenbahn und Binnenschiff für Chemieunternehmen. Welche Anforderungen stellt die Verladerschaft an die Infrastruktur in Deutschland?

Für die Chemie sind alle Verkehrsträger wichtig und unverzichtbar. Denn wir müssen unsere eigene Rohstoffversorgung sichern und unsere Kunden pünktlich beliefern können. Dazu brauchen wir eine leistungsfähige Infrastruktur. Davon kann zurzeit aber leider nicht überall die Rede sein.

Die Bundesregierung hat mittlerweile ganz klar erkannt, dass gehandelt werden muss. Und sie hat die bisher vorgesehenen Finanzmittel von 5 Milliarden Euro in dieser Legislaturperiode weiter aufgestockt. Um den Investitionsstau aufzulösen, müssen nun verstärkt Prioritäten gesetzt und die notwendigen Fachkräfte zur Verfügung gestellt werden: Die Verkehrsinfrastruktur muss so rasch wie möglich saniert werden – entsprechend dem jeweiligen Schadensausmaß und Verkehrsaufkommen sowie den Umfahrungsmöglichkeiten. Bei der Eisenbahn dürfen wir einen zentralen Aspekt nicht übersehen: den Schienenlärm. Es ist uns ein großes Anliegen, die Menschen durch geeignete Maßnahmen davon zu entlasten. Alle Prozessbeteiligten unternehmen große Anstrengungen, um den Schienenlärm zu reduzieren. Dazu ist aber die vereinbarte Umrüstzeit erforderlich. Deshalb sollte die Nutzung dieses sicheren, umweltfreundlichen Transportmittels jetzt nicht durch weitere Auflagen erschwert werden. Denn dies würde unweigerlich zu einer Verlagerung auf die Straße führen.

Und was ist mit dem kombinierten Verkehr?

Um alle Verkehrsträger besser zu verknüpfen, muss man die Komodalität stärken. Besonders wichtig dafür sind die Knotenpunkte in den modalen Netzen. Hier sehe ich noch erhebliches Potenzial, um die Verkehrsströme zusammenzuführen und zu optimieren. Diese Knotenpunkte müssen die Wirtschaftszentren mit den Hauptverkehrsachsen viel stärker verbinden, indem man die intermodalen Anlagen noch mehr fördert und Engpässe beseitigt. Dabei dürfen die Gesamtbetriebskosten beispielsweise durch Umladungskosten nicht unattraktiv werden.

Wie Chemieunternehmen müssen sich auch die deutschen Seehäfen mit globaler Konkurrenz auseinandersetzen. Kann eine Kooperation der norddeutschen Häfen eine Antwort auf den wachsenden Wettbewerb sein?

Wir brauchen ein ganzheitliches norddeutsches Hafenkonzept, das die Anforderungen der Verlader optimal berücksichtigt und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie langfristig stärkt. Daher sollte ein gemeinsames Interesse, was eine gute Anbindung an das Hinterland und die Hafeninfrastruktur betrifft, selbstverständlich sein. Eine Koordination der Häfen kann natürlich nur durch die betreibenden Häfen und Dienstleister angestoßen werden. Sie hätte den Vorteil, dass man die sich immer häufiger abzeichnenden Spitzen besser bewältigen könnte, die durch steigende Transportmengen bei gleichzeitig immer kürzeren Vorlaufphasen entstehen.

Foto: © Michael Rennertz/Lanxess

Quelle: TIEFGANG#1

• Wie alles begann
• Die ersten Lokomotiven
• Die Eisenbahn in Deutschland
• Zerstörung, Wiederaufbau und rote Zahlen
• Wiedervereinigung, Rationalisierung und Börsengang

Wie alles begann

Drei Dinge brauchte es früher wie heute für die Eisenbahn: das Rad, die Schiene und einen Antrieb. Das Rad wurde schon früh entwickelt und brachte die Menschen auch bald auf die Idee mit den Schienen. Denn sobald die noch nicht gepflasterten antiken Straßen feucht wurden, sanken die Räder der Karren ein und hinterließen Spurrillen.

Was im Morast eher von Nachteil war, war auf Stein vorteilhaft. Die Wagen blieben in der Spur und konnten nicht vom Weg abkommen.

So bauten vermutlich schon die alten Griechen die ersten Straßen mit Spurrillen. Doch diese Wege waren nur die Ausnahme und dienten wohl ausschließlich dazu, schweres Gerät über eine kurze Distanz zu befördern.

Erst die römischen Straßenbaumeister arbeiteten in größerem Umfang in gepflasterte Straßen Rillen ein, um Pferdefuhrwerken das Fortkommen zu erleichtern.

Mitte des zweiten Jahrtausends nach Christus lebte diese Idee in Bergwerken wieder auf. Meist wurden hölzerne Schienen verlegt, auf denen Karren den Abraum transportierten – also das Gestein, das keine Rohstoffe enthielt.

Da Holz aber kein geeigneter Werkstoff für hohe Gewichte war, wurden ab 1750 gusseiserne Schienen eingesetzt. Allerdings waren auch diese zu brüchig und wurden Anfang des 19. Jahrhunderts von gewalzten Schienen abgelöst. Im Prinzip sind das die noch heute geläufigen Schienen.

Die ersten Lokomotiven

Im späten 18. Jahrhundert machten sich Ingenieure zum ersten Mal Gedanken, wie man Zugpferde durch einen stärkeren Antrieb ersetzen könnte. Zu jener Zeit kam dafür nur die Dampfmaschine in Frage, wie sie ab 1769 von James Watt perfektioniert wurde. Allerdings waren die Watt'schen Niederdruckdampfmaschinen zu schwach und groß für eine mobile Maschine.

Erst dem britischen Erfinder und Ingenieur Richard Trevithick gelang es 1804, eine brauchbare Lokomotive zu konstruieren. Er montierte eine kleine und leistungsstarke Hochdruckdampfmaschine auf ein Fahrgestell.

Diese erste Lokomotive zog in einem Eisenwerk in Wales immer fünf Wagen mit zehn Tonnen Eisen und 70 Arbeitern. Auch wenn Trevithick letztlich an den damals noch recht zerbrechlichen gusseisernen Schienen und fehlenden Investoren scheiterte, bereitete er doch den Weg für alle nachfolgenden Entwicklungen.

Zum Beispiel für George Stephenson, einen weiteren britischen Ingenieur. Er holte die Stahlrösser aus den Eisen- und Bergwerken heraus und verbesserte die Schienentechnik.

Am 27. September 1825 wurde die erste Eisenbahnstrecke der Welt unter seiner Bauleitung eröffnet. Stephenson ließ dazu zwischen den englischen Städten Stockton und Darlington vorwiegend gewalzte Schienen auslegen, auf denen seine Lokomotive "Locomotion" die ersten 40 Kilometer der modernen Eisenbahngeschichte bewältigte.

Für viele Menschen war die Eisenbahn zu dieser Zeit noch Teufelswerk. Man ängstigte sich vor den hohen Geschwindigkeiten und befürchtete, durch sie krank zu werden. Die Rauchwolken der Lokomotiven würden hindurchfliegende Vögel töten, Kühe in der Nähe der Bahnhöfe keine Milch mehr geben. Aber die Proteste ließen so schnell nach, wie die Eisenbahn sich fortentwickelte.

Die Eisenbahn in Deutschland

Die erste deutsche Eisenbahn verkehrte am 7. Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Allerdings fuhren auf der sechs Kilometer langen Strecke neben dem "Adler", so hieß die von Stephenson konstruierte Lokomotive, noch immer Pferdekarren im regelmäßigen Schienenverkehr. Doch bald war der Siegeszug der Dampfloks nicht mehr aufzuhalten.

Immer mehr Bahnverbindungen entstanden, oft waren diese Bauten privat finanziert. Erst langsam wuchs bei den deutschen Kleinstaaten die Ansicht, dass Eisenbahnen Staatsbahnen sein sollten. Zumal Mitte des 19. Jahrhunderts auch die Militärs die Bedeutung des Transportmittels Bahn erkannten und der gnadenlose Konkurrenzkampf einige Privatbahnen in den Ruin getrieben hatte.

Doch bis zu einer einheitlichen deutschen Staatsbahn sollte noch viel Zeit vergehen. Erst 1920 wurden die Staatsbahnen zur Deutschen Reichsbahn vereint. Sie hatte einen schwierigen Start, musste sie doch als Folge des verlorenen Ersten Weltkriegs erhebliche Reparationszahlungen an die Sieger des Krieges leisten. 1932 wurde Deutschland dann von seinen Reparationsleistungen befreit. Damit entfielen auch alle finanziellen Verpflichtungen der Deutschen Reichsbahn.

Zerstörung, Wiederaufbau und rote Zahlen

Der Zweite Weltkrieg hatte auch auf die Deutsche Reichsbahn und ihr Streckennetz große Auswirkungen. Schon während des Krieges wurden viele Strecken und Bahnknotenpunkte durch feindliche Bomber zerstört. Zudem wurden auf Befehl Adolf Hitlers viele Brücken und andere Anlagen beim deutschen Rückzug gesprengt.

Nur mühsam gelang es deshalb nach Kriegsende wieder, ein funktionierendes Schienennetz aufzubauen. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland 1949 wurden die westdeutschen Streckennetze der neuen Deutschen Bundesbahn untergeordnet, die von Beginn an rote Zahlen schrieb.

Der Wiederaufbau der zerstörten Anlagen und der zunehmende Autoverkehr machten ihr stark zu schaffen, im Bereich der Gütertransporte liefen ihr die Speditionen den Rang ab. In den 1980er-Jahren war die Deutsche Bundesbahn bereits mit mehr als 30 Milliarden D-Mark verschuldet.

Der Deutschen Reichsbahn der DDR ging es auch nicht besser. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele Gleise demontiert und zusammen mit Loks und Waggons als Reparationsleistungen in die Sowjetunion gebracht. Obwohl die Eisenbahn in den folgenden Jahrzehnten wegen der geringeren Auto-Dichte in der DDR einen höheren Stellenwert als Transportmittel hatte, wurde das Schienennetz lange vernachlässigt.

Eine Umstellung auf Betonschwellen in den 1970er-Jahren erwies sich zudem als wirtschaftliches Desaster, da der Beton falsch gemischt worden war und schon nach wenigen Jahren zerfiel. Die extrem niedrigen Fahrpreise sorgten zusätzlich dafür, dass die Reichsbahn ähnlich hoch verschuldet war wie die Deutsche Bundesbahn.

Wiedervereinigung, Rationalisierung und Börsengang

Mit der Wiedervereinigung im Jahr 1990 wurden die Streckennetze der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zusammengelegt. Da beide Bahnen zunächst enorme Verluste einfuhren, überführte die Bundesregierung sie 1994 in eine unternehmerisch geführte Aktiengesellschaft mit dem neuen Namen "Deutsche Bahn AG".

Der Bund hielt zwar noch alle Anleihen, das Unternehmen selbst war aber fortan privatrechtlich organisiert. In der Folgezeit wurden erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg umfangreiche Reformen durchgeführt. Vor allem das Personal bekam dies durch einen starken Stellenabbau zu spüren.

Geld wird seitdem vor allem in prestigeträchtige Großprojekte wie die Bahnhöfe in Berlin oder Leipzig gesteckt. Das Schienennetz hingegen ist vor allem auf einigen Nebenstrecken in oft erbärmlichem Zustand. Kritiker des Unternehmens führen dies auf den forcierten Börsengang unter dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn zurück. Ausgaben sollten dabei reduziert werden, um eine bessere Gesamtbilanz zu erhalten.

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