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Timing Drive im historischen Kontext

Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, aber einige ihrer Vertreter wurden modifiziert und bis Mitte der 2000er Jahre in Betrieb gehalten (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde von einer kurzen Kette oder Zahnrädern angetrieben und bewegte die Stangen durch die hydraulischen Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Lkw-Diesel-Segment eingesetzt.

Ab der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren unterschiedlicher Baureihe auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit hydraulischen Kompensatoren oder Ventilspieleinstellung mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Nockenstößel (seltener Schrauben).

Die erste riemengetriebene Serie (A) wurde erst Ende der 1970er Jahre geboren, aber Mitte der 1980er Jahre wurden solche Motoren - was wir "Klassiker" nennen - zu einem absoluten Mainstream. Zuerst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - „breite Twincam“ mit dem Antrieb beider Nockenwellen vom Riemen und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der durch einen Zahnradantrieb verbundenen Wellen von einem Riemen angetrieben wurde. Die Abstände im DOHC wurden durch Unterlegscheiben über dem Drücker geregelt, aber bei einigen Motoren mit Yamaha-Köpfen wurde das Prinzip der Platzierung der Unterlegscheiben unter dem Drücker beibehalten.

Mit einem gebrochenen Riemen bei den meisten Massenmotoren wurden Ventile und Kolben nicht gefunden, mit Ausnahme der erzwungenen 4A-GE-, 3S-GE-, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders schwerwiegend: Die Ventile biegen sich, die Führungshülsen brechen, die Nockenwelle bricht häufig. Bei Benzinmotoren spielt eine bestimmte Rolle zufällig eine Rolle - bei einem "nicht biegenden" Motor kollidieren manchmal ein Kolben und ein Ventil, die mit einer dicken Rußschicht bedeckt sind, und bei einem "biegenden" Motor können die Ventile im Gegensatz dazu erfolgreich in einer neutralen Position hängen.

In der zweiten Hälfte der neunziger Jahre erschienen grundlegend neue Motoren der dritten Welle, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Einlassphasen) zum Standard wurde. In der Regel treiben die Ketten beide Nockenwellen bei Reihenmotoren an, auf der V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradantrieb oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Rollen unterschieden sich die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht in der Haltbarkeit. Die Ventilfreigaben wurden nun fast immer durch die Auswahl von Einstellschiebern unterschiedlicher Höhe abgefragt, was das Verfahren zu zeitaufwändig, zeitaufwändig, kostspielig und daher unbeliebt machte - zum größten Teil hörten die Eigentümer einfach auf, die Abstände zu überwachen.

Bei kettengetriebenen Motoren werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt. In der Praxis treffen sich jedoch in den allermeisten Fällen die Ventile und Kolben, wenn die Kette überspringt oder nicht ordnungsgemäß installiert ist.

Eine erzwungene Ableitung unter den Motoren dieser Generation stellte sich als erzwungene 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i) heraus, aber in dieser Form hat das Konzept der Verteilung und Entwicklung nicht erhalten.

Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf das Timing sind ihre Hauptunterscheidungsmerkmale Dual-VVT (variable Phasen am Einlass und Auslass) und wiederbelebte hydraulische Kompensatoren im Ventilantrieb. Ein weiteres Experiment war die zweite Variante zur Änderung der Ventilhubhöhe - Valvematic bei der ZR-Serie.

Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Haltbarkeit - die Kette bricht relativ gesehen nicht und erfordert weniger häufige geplante Ersetzungen. Die zweite Verstärkung, das Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (ebenfalls mit Phasenwechselmechanismus), der Hochdruck-Kraftstoffpumpenantrieb, Pumpen, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite. Durch den Einbau einer dünnen einreihigen Kette können Sie ein paar Zentimeter von der Längsgröße des Motors sparen und gleichzeitig die Quergröße und den Abstand zwischen den Nockenwellen aufgrund des traditionell kleineren Durchmessers der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben bei Riemenantrieben verringern. Ein weiteres kleines Plus ist die geringere radiale Belastung der Wellen aufgrund der geringeren Vorspannung.

Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
  - Aufgrund des unvermeidlichen Verschleißes und des Auftretens von Spiel in den Gelenken der Glieder wird die Kette während des Betriebs gezogen.
  - Um das Strecken der Kette zu bekämpfen, ist entweder ein regelmäßiges Hochziehen erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder die Installation eines automatischen Spanners (wie es die meisten modernen Hersteller tun). Der traditionelle hydraulische Spanner arbeitet mit dem allgemeinen Motorschmiersystem, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (daher setzt Toyota ihn auf die Kettenmotoren neuer Generationen außerhalb und vereinfacht den Austausch so weit wie möglich). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu installieren, wodurch selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start „spielen“ kann.
- Eine Metallkette „schneidet“ während der Arbeit unweigerlich die Schuhe von Spannern und Dämpfern durch, bewegt die Kettenräder allmählich und Verschleißprodukte fallen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Ersetzen einer Kette nicht die Kettenräder und Spanner, obwohl sie verstehen müssen, wie schnell ein altes Kettenrad eine neue Kette verderben kann.
  - Selbst ein wartungsfähiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer deutlich lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (insbesondere bei einer kleinen Anzahl von Zähnen der Kettenräder), und wenn das Glied in das Netz eintritt, tritt immer ein Schlag auf.
  - Die Kosten für die Kette sind immer höher als für den Zahnriemensatz (und für einige Hersteller einfach unzureichend).
  - Das Ersetzen der Schaltung ist zeitaufwändiger (die alte "Mercedes" -Methode funktioniert bei Toyota nicht). Dabei ist einiges an Genauigkeit erforderlich, da Ventile in Toyota-Kettenmotoren mit Kolben versehen sind.
  - Bei einigen Motoren, die aus Daihatsu stammen, werden Getriebeketten verwendet, keine Rollenketten. Sie sind per Definition leiser in der Arbeit, genauer und langlebiger, können jedoch aus ungeklärten Gründen manchmal auf Sternchen rutschen.

Am Ende - sind die Wartungskosten durch die Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert den einen oder anderen Eingriff, nicht weniger als ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden übergeben, die Kette selbst erstreckt sich über durchschnittlich 150 tkm ... und die Kosten "pro Kreis" sind höher, insbesondere wenn Sie nicht die Details ausschneiden und alle erforderlichen Komponenten gleichzeitig austauschen fahren.

Die Kette kann gut sein - wenn sie zweireihig ist, befinden sich im Motor 6-8 Zylinder und auf dem Deckel befindet sich ein dreizackiger Stern. Bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb jedoch so gut, dass die Umstellung auf dünne lange Ketten ein deutlicher Rückschritt war.

Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget niemals Konkurrenten haben. Alle tiefen Elektronik - EPHH, alle Vakuum - automatische Abschaltung und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematik - Gas, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und klar. Der günstige Preis ermöglicht es Ihnen, den zweiten Satz von Strom- und Zündsystemen buchstäblich im Kofferraum zu tragen, obwohl Ersatzteile und "Dohtura" immer irgendwo in der Nähe zu finden waren.

Der Toyota Vergaser ist eine ganz andere Sache. Schauen Sie sich nur einige 13T-U der 70-80er Jahre an - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln aus Vakuumschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser im Allgemeinen waren die größte Schwierigkeit - ein Katalysator, ein Sauerstoffsensor, ein Luftbypass zum Abgas, ein Bypass Abgas (AGR), Elektriker für Saugsteuerung, Leerlaufregelung mit zwei bis drei Lasten (Leistungsverbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Stellantriebe und zweistufige Dämpfer, Tank- und Schwimmerkammerbelüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Akum-Korrektor, Luftheizungssystem, ein vollständiger Satz von Sensoren (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Detonation, DZ-Endschalter), Katalysator, elektronisches Steuergerät ... Es ist erstaunlich, warum solche Schwierigkeiten erforderlich waren, wenn Änderungen mit normaler Einspritzung vorgenommen wurden, aber Auf die eine oder andere Weise arbeiteten ähnliche Systeme, die mit Vakuum, Elektronik und Kinematik von Antrieben verbunden waren, in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht. Das Gleichgewicht wurde elementar verletzt - kein einziger Vergaser ist vor Alter und Schmutz geschützt. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der impulsive "Meister" trennte nicht alle Schläuche hintereinander, erinnerte sich aber natürlich nicht an die Orte ihrer Verbindung. Es ist möglich, dieses Wunder auf irgendeine Weise wiederzubeleben, aber es ist äußerst schwierig, den richtigen Betrieb herzustellen (um gleichzeitig normalen Kaltstart, normales Aufwärmen, normale Leerlaufdrehzahl, normale Lastkorrektur, normalen Kraftstoffverbrauch zu unterstützen). Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Spezifität nur auf dem Gebiet von Primorje, aber nach zwei Jahrzehnten ist es unwahrscheinlich, dass sich selbst Anwohner an sie erinnern.

Infolgedessen war die verteilte Einspritzung von Toyotovka anfangs einfacher als spätere japanische Vergaser - es waren nicht viel mehr Elektriker und Elektronik darin, aber das Vakuum degenerierte und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik - was uns eine so wertvolle Zuverlässigkeit und Wartbarkeit verlieh.

Das unvernünftigste Argument für den D-4 lautet wie folgt: "Die Direkteinspritzung wird herkömmliche Motoren bald verdrängen." Selbst wenn dies zutraf, deutete dies keineswegs darauf hin, dass es keine Alternative zu HB-Motoren gab jetzt. D-4 wurde lange Zeit in der Regel als ein spezifischer Motor verstanden - 3S-FSE, der in relativ günstigen Massenfahrzeugen verbaut war. Aber sie waren nur ausgerüstet drei  Toyota-Modelle 1996-2001 (für den Inlandsmarkt), und in jedem Fall war die direkte Alternative zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann wurde die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion normalerweise gespeichert. Und ab der zweiten Hälfte der 2000er Jahre weigerte sich toyotovtsy generell, Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments anzuwenden (siehe. "Toyota D4 - Aussichten?") und kehrte erst nach einem Dutzend Jahren zu dieser Idee zurück.

  „Der Motor ist exzellent, wir haben nur schlechtes Benzin (Natur, Menschen ...)“ - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber wozu dient er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, rauem Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo anstelle der mythischen Tugenden des D-4 ausschließlich seine Mängel zum Vorschein kommen.

Der Appell an ausländische Erfahrungen ist äußerst unfair - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über das weit hergeholte Problem des CO2. Die Europäer kombinieren Milde, um Emissionen und Wirtschaftlichkeit zu reduzieren (es ist nicht umsonst, dass mehr als die Hälfte des Marktes von Dieselmotoren besetzt ist). Zum größten Teil kann die Bevölkerung der Russischen Föderation in Bezug auf das Einkommen nicht mit ihnen verglichen werden, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist sogar schlechter als in Staaten, in denen die Direkteinspritzung erst zu einem bestimmten Zeitpunkt in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen unangemessenen Kraftstoffs (außerdem kann der Hersteller eines ehrlich gesagt schlechten Motors dort mit einem Dollar bestraft werden). .

Die Geschichten, dass „der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht“, sind einfach nur Fehlinformationen. Selbst laut Pass betrug die maximale Einsparung des neuen 3S-FSE gegenüber dem neuen 3S-FE bei einem Modell 1,7 l / 100 km - und dies ist im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher waren die tatsächlichen Einsparungen immer geringer). Beim dynamischen Fahren in der Stadt reduziert der im Leistungsmodus arbeitende D-4 den Verbrauch im Prinzip nicht. Das gleiche passiert, wenn Sie schnell auf der Autobahn fahren - die Zone der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Geschwindigkeit und Geschwindigkeit ist klein. Wie auch immer, es ist falsch, von einer „geregelten“ Durchflussrate für ein nicht neues Auto zu sprechen - es hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSE im Gegenteil erheblich verbrauchen mehrals 3S-FE.

Oft hörte man "Ja, Sie werden die Pumpe schnell um einen Cent wechseln und es gibt keine Probleme." Sagen Sie das nicht, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist Unsinn. Ja, und mit einer Regelmäßigkeit von 30-50 tkm war selbst der „Penny“ von 300 USD nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig gesagt, dass die Düsen, die oft ausgetauscht werden mussten, Geld kosten, das mit Kraftstoffeinspritzpumpen vergleichbar ist. Natürlich wurden die Standard- und darüber hinaus bereits tödlichen 3S-FSE-Probleme im mechanischen Teil sorgfältig vertuscht.

Vielleicht haben nicht alle darüber nachgedacht, dass, wenn der Motor "die zweite Stufe in der Ölwanne erreicht" hätte, höchstwahrscheinlich alle Reibteile des Motors unter der Arbeit an einer Benzoölemulsion gelitten hätten (vergleichen Sie nicht die Gramm Benzin, die manchmal in das Öl gelangen, wenn es kalt ist). Starten und Verdampfen des Motors beim Aufwärmen, wobei ständig Liter Kraftstoff in das Kurbelgehäuse abfließen.

Niemand hat gewarnt, dass Sie bei diesem Motor nicht versuchen können, "den Gashebel zu reinigen" - alles die richtigen  Anpassungen am Motormanagementsystem erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Ansaugelemente mit Koks bedeckt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (bedingt - alle 30 tkm). Nicht jeder wusste, dass ein Versuch, den Zahnriemen durch eine "Ähnlichkeitsmethode zu 3S-FE" zu ersetzen, zum Zusammentreffen von Kolben und Ventilen führt. Nicht jeder stellte sich vor, dass es in seiner Stadt mindestens einen Autoservice gab, der die Probleme von D-4 erfolgreich löste.

Warum wird Toyota in Russland allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken gibt, die billiger, schneller, sportlicher und komfortabler sind)? Für "Unprätentiösität" im weitesten Sinne des Wortes. Unprätentiösität bei der Arbeit, Unprätentiösität gegenüber Kraftstoff, Verbrauchsmaterialien, Auswahl von Ersatzteilen, Reparatur ... Sie können natürlich High-Tech-Absaugung zum Preis einer normalen Maschine kaufen. Sie können sorgfältig Benzin auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien hineinschütten. Sie können jeden Cent zählen, der für Benzin gespart wurde - unabhängig davon, ob die Kosten für die bevorstehende Reparatur übernommen werden oder nicht (ohne Nervenzellen). Sie können dem örtlichen Servicepersonal die Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen beibringen. Sie können sich an den Klassiker erinnern: "Etwas ist lange nicht kaputt gegangen, wann wird es endlich zusammenbrechen" ... Es gibt nur eine Frage: "Warum?"

Am Ende ist die Wahl der Kunden ihr eigenes Geschäft. Und je mehr Menschen mit HB und anderen zweifelhaften Technologien in Kontakt treten, desto mehr Kunden erhalten Dienstleistungen. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - der Kauf eines Autos mit dem D-4-Motor in Gegenwart anderer Alternativen widerspricht dem gesunden Menschenverstand.

Rückblickend können wir feststellen, dass die klassischen Motoren der japanischen Marktmodelle in den neunziger Jahren oder die Euro-II-Norm auf dem europäischen Markt das notwendige und ausreichende Maß an schädlicher Emissionsreduzierung bereitstellten. Alles, was benötigt wurde, war eine verteilte Injektion, ein Sauerstoffsensor und ein Katalysator unter dem Boden. Solche Maschinen arbeiteten viele Jahre in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihres eigenen beträchtlichen Alters und ihrer Laufleistung (manchmal mussten wirklich verbrauchte Sauerstofftanks ausgetauscht werden), und es war so einfach wie möglich, den Katalysator an ihnen loszuwerden - aber normalerweise bestand kein solcher Bedarf.

Die Probleme begannen mit der Euro III-Stufe und den entsprechenden Normen für andere Märkte und wurden dann nur noch erweitert - der zweite Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an die Freisetzung heranführt, auf „Kollektoren“ umschaltet, auf Breitband-Mischsensoren umschaltet, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, absichtlich die Reaktion des Motors auf das Gaspedal beeinträchtigen), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorfragmente in den Zylindern ...

Bei der normalen Benzinqualität und viel neueren Autos ist die Entfernung von Katalysatoren mit einem blinkenden Steuergerät vom Typ Euro V\u003e II heute weit verbreitet. Und wenn Sie am Ende für ältere Autos einen kostengünstigen Universalkatalysator anstelle Ihres veralteten verwenden können, gibt es für die frischesten und „intelligentesten“ Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu schlagen und die Emissionskontrolle programmgesteuert zu deaktivieren.

Ein paar Worte zu einzelnen rein "umweltbedingten" Exzessen (Benzinmotoren):
  - Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel. Es sollte so schnell wie möglich unterdrückt werden (unter Berücksichtigung des spezifischen Designs und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verschmutzung des Motors mit seinen eigenen Abfallprodukten zu stoppen.
  - Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - es funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten nur bei den Modellen des nordamerikanischen Marktes aufgrund seiner extremen Komplexität und "Empfindlichkeit" auf.
  - Das Abluftsystem (SAI) ist ein unnötiges, aber auch relativ harmloses System für nordamerikanische Modelle.

Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Ansaugung, Gusseisenblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximales Arbeitsvolumen, verteilte Einspritzung, minimaler Schub ... aber leider kann man dies in Japan nur bei Autos finden, die eindeutig "menschenfeindlich" sind "Klasse.

In den jüngeren Segmenten, die für den Massenverbraucher zugänglich sind, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, so dass die Motoren hier möglicherweise nicht die besten, aber zumindest „gut“ sind. Die nächste Aufgabe besteht darin, die Motoren unter Berücksichtigung ihrer tatsächlichen Anwendung zu bewerten - ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Ausstattungsvarianten sie eingebaut sind (ein idealer Motor für kompakte Modelle wird in der Mittelklasse offensichtlich nicht ausreichen, ein strukturell erfolgreicher Motor kann möglicherweise nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) . Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die schönen Motoren, die vor 15 bis 20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass wir auch heute noch alte, abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen müssen. Es ist also sinnvoll, nur über den besten Motor seiner Klasse und in seiner Zeit zu sprechen.

1990er Jahre Unter den klassischen Motoren ist es einfacher, einige schlechte zu finden, als die besten aus der Masse der guten auszuwählen. Die beiden absoluten Spitzenreiter sind jedoch bekannt - 4A-FE STD Typ "90 in der kleinen Klasse und 3S-FE Typ" 90 im Durchschnitt. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ 90 gleichermaßen genehmigungswürdig.

2000er Jahre Was die Motoren der dritten Welle betrifft, so finden sich freundliche Worte nur in der Adresse 1NZ-FE Typ „99 für die kleine Klasse, der Rest der Serie kann nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Rang eines Außenseiters konkurrieren, in der Mittelklasse fehlen sogar„ gute “Motoren. der 1MZ-FE Tribut zu zollen, die vor dem Hintergrund junger Konkurrenten überhaupt nicht schlecht war.

2010er Jahre Im Allgemeinen hat sich das Bild etwas geändert - zumindest sehen Motoren der 4. Welle immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es immer noch 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen der Typ „03“ von „modernisiert“ zum Schlechten). Im älteren Segment der Mittelklasse schneidet 2AR-FE gut ab. In der großen Klasse gibt es eine Reihe bekannter wirtschaftliche und politische Gründe für den Durchschnittsverbraucher gibt es nicht mehr.

Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzusehen, als dass sich neue Versionen von Motoren als schlechter herausstellten als alte. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde bereits oben gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie z. B. die Reduzierung mechanischer Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Absatz bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für einige vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und die positive Wirkung der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Fall der Ressource ...

Die Verschlechterung des mechanischen Teils bezieht sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass die Installation neuer Kolben mit abgeschnittenen (T-förmigen Vorsprüngen) Schürzen zur Verringerung der Reibungsverluste begrüßt werden könnte. In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT in viel kürzeren Läufen zu klopfen beginnen als beim klassischen Typ "90". Ja, und dieses Klopfen bedeutet kein Geräusch an sich, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit, einen vollständig schwimmenden Kolben auszutauschen Finger gedrückt.

Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 ist theoretisch nur positiv charakterisiert - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Lebensdauer der Spulen, höhere Stabilität der Zündung ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressource der neuen Zündspulen ist im Vergleich zur klassischen Fernbedienung sogar gesunken. Die Ressource der Hochspannungskabel wurde erwartungsgemäß reduziert (jetzt funkelte jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren dienten sie 4-6. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach mit zwei Kontakten und nicht mit Platin blieben.

Der Katalysator hat sich von unten direkt zum Auspuffkrümmer bewegt, um sich schneller aufzuwärmen und in die Arbeit einbezogen zu werden. Das Ergebnis ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme des Wirkungsgrades des Kühlsystems. Es ist nicht notwendig, die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerkleinerten Katalysatorelementen in die Zylinder zu erwähnen.

In vielen Fällen wurde die Kraftstoffeinspritzung anstelle von paarweise oder synchron zum Typ „96 rein sequentiell (einmal in jedem Zylinder einmal pro Zyklus) - eine genauere Dosierung, geringere Verluste,„ Ökoökologie “... Tatsächlich wurde jetzt Benzin vor dem Eintritt in den Zylinder gegeben viel weniger Zeit zum Verdampfen, daher verschlechterten sich die Starteigenschaften bei niedrigen Temperaturen automatisch.

Mehr oder weniger zuverlässig können wir nur dann von der „Ressource vor dem Schott“ sprechen, wenn der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in das mechanische Teil erforderte (abgesehen vom Austausch des Zahnriemens). Bei den meisten klassischen Motoren lag die Trennwand im dritten Kilometerstand (ca. 200-250 t / km). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder veraltete Kolbenringe auszutauschen und die Öldichtungen auszutauschen, dh es handelte sich um eine Trennwand und keine größere Überholung (die Geometrie der Zylinder und des Hon an den Wänden blieb normalerweise erhalten).

Die Motoren der nächsten Generation erfordern häufig bereits bei einer Kilometerleistung von 100 tkm Aufmerksamkeit, und im besten Fall ersetzen die Kosten die Kolbengruppe (es ist ratsam, Teile gemäß den neuesten Service-Bulletins gegen modifizierte auszutauschen). Bei einem spürbaren Ausbrennen des Öls und dem Geräusch von Kolbenverschiebungen bei Läufen über 200 t / km sollte man sich auf eine größere Reparatur vorbereiten - starker Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Optionen offen. Toyota sieht keine Überholung von Aluminiumzylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich wieder montiert und gebohrt. Leider können seriöse Unternehmen, die in allen Ländern wirklich hochwertige und professionelle Überholungen moderner "Einweg" -Motoren durchführen, wirklich an den Fingern gezählt werden. Aber peppige Berichte über eine erfolgreiche Nachfüllung stammen heute wahrscheinlich bereits von mobilen Werkstätten und Werkstattgenossenschaften - was man über die Qualität der Arbeit und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann - wahrscheinlich.

Diese Frage wird falsch gestellt, wie im Fall des "absolut besten Motors". Ja, moderne Motoren können in Bezug auf Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit den klassischen verglichen werden (zumindest nicht mit den führenden Unternehmen der letzten Jahre). Sie sind im mechanischen Teil viel weniger wartbar, sie werden für ungelernte Serviceleistungen zu fortschrittlich ...

Tatsache ist jedoch, dass es keine Alternative zu ihnen gibt. Die Entstehung neuer Motorengenerationen muss als selbstverständlich angesehen werden und jedes Mal neu lernen, mit ihnen zu arbeiten.

Natürlich sollten Autobesitzer in jeder Hinsicht einzelne erfolglose Motoren und insbesondere erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie die Motoren der frühesten Releases, wenn es noch einen traditionellen „Run-In beim Kunden“ gibt. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer ein zuverlässigeres wählen - auch wenn Sie entweder Finanzen oder technische Merkmale opfern.

P.S. Zusammenfassend kann man Toyot "u" nur dafür danken, dass es einst Motoren "für Menschen" mit einfachen und zuverlässigen Lösungen geschaffen hat, ohne die Komplikationen, die vielen anderen Japanern und Europäern innewohnen. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von "fortgeschrittenen und fortgeschrittenen" Herstellern nannte sie abweisend kondovy - umso besser!